Lada Sweden 1990-2000

Post-Sovjet – Teknikens Värld skriver “Nej. Nix. Synd. Tyvärr”

1990-talet borde kunnat ha varit bättre men volymerna faller ständigt. När jag summerar dessa tio sista år innan millennieskiftet så landar räknesnurran blott på 4 432 vagnar. Vilket gav en marknadsandel på 0,22%. Under det här årtiondet förändras produktpaletten, dels tillkommer en sedanversion av Samara Forma 21099. Samt Niva’n genomgår en viss föryngringsprocess med reviderad motor med insprutning, under en period  även Diesel-motor.  Även karossen får lite putsning som enklast upptäcks av ny större baklucka som går längre ned vilket ger något lägre lyfthöjd när det ska till att lastas i bakluckan.. Den äldre fyrkantiga 2104/5/7-serien utgår från den svenska marknaden. Dessutom finns den förbättrade Euro-Samara byggd av Valmet i Finland under åren 1996-1998. Läs separat historia i navigationen ovan.

Lada Sweden först som dotterbolag till Matreco senare sålt till EuroLada

Även rent firmamässigt så ändras namnet på generalagenten till Lada Sweden. I samma veva byter man lokalitet till mindre lokaler i Arninge utanför Täby troligen runt 1990. På sin hemsida beskrev man att bolaget bildades som ett dotterbolag till Matreco 1990. 1993 överläts man till det europeiska säljbolaget EuroLada med säte utanför Hamburg.

Tekniskt allt mer frånsprungna

Bilden av en hårdnande teknisk utklassning lyser igenom. Om man under 1970- & 1980-talen varit rimligt gammalmodiga och kunnat konkurrera med vettig totalekonomi och driftsäkerhet, så blev man allt mer frånsprungen. 1990 var Samara en lätt daterad till sin konstruktion. Även om den var på basal teknisk nivå jämbördig med sina billiga konkurrenter. År 2000 var situationen långt värre. Konkurrenterna hade då standardmässigt ABS-bromsar, Airbag, en del även antisladd och antispinn. Fönsterhissar & AC var inte direkt ovanligt och detta till priser som var lägre. Lada lär ha kunnat leverera AC & Airbag men ABS. Antispinn eller Antisladd har jag inte sett på Samaramodellen vid den här tidpunkten. Om det dessutom fanns ambitioner från fabrikanten att ta varumärket på en resa mot en prissättning i mellansegmentet. I och med det var väl utsikterna små att kunna fortsätta med försäljning av ett fullt modellprogram på riktigt.

Matreco’s splittring

Även traktordivisionen som låg under Matreco sedan 1960-talet kom att brytas ut under 1980-talets senare del. Men ett decimerat Matreco fortsätter att existera med verksamhet och fanns på i Täby-trakten. Bolaget avslutades vid konkurs 2012. Det fanns viss koppling mellan organisationerna om jag tolkat dem som var med, bland annat lär data-funktionen ha jobbat för båda organisationerna under 1990-talet.

Anläggningen i Arninge när det begav sig – källa; bildarkiv Matreco/Lada Sweden

 

Lada upphör i Sverige

Att Lada Sweden’s saga kom till ett slut har flera bottnar. En faktor kan tillskrivas en schism mellan det europeiska säljbolaget Euro-Lada och moderbolaget/biltillverkaren. Under senare delen av 1990-talet så uppkom det en situation där fabriken helt sonika valde att inte leverera bilar till säljbolaget. Säljbolaget i sin tur inte kunde leverera bilar till de nationella generalagenterna. Lada Sweden drogs med i detta. Mina minnesanteckningar gör gällande att när väl säljbolaget försattes i konkurs så blev effekten att även Lada Sweden kastade in handduken. Årtalen för när det väl tog stoppsom anges skiftar. En del säger 1999 men mina källor säger följande, bilimporten var på upphällningen redan 1998 på grund av bilbrist. Endast 21 bilar registreras 1998 mot ganska stabila 500 åren dessförinnan. 1999 lyckades man finna ytterligare 31 bilar att skeppa till återförsäljarna. En uppgiftslämnare med god insyn i verksamheten som jag intervjuat berättade även att de tidigare årens registreringssiffror kan tas med en nypa salt då ca 300 bilar registrerades på svensk marknad men reexporterades till andra marknader – syftet med övningen ska ha varit att hålla upp registreringsstatistiken.

Utan bilar är det svårt att göra affärer men

Under de sista av dessa skälvande år så hade jag äran att få bekanta mig med några av de eldsjälar som utgjorde styrkan på Tumstocksvägen. Jag kan väl tillstå att “sjukdomsinsikt fanns hos patienten”. Internt var man väl ganska frispråkig med att den enda modell där man kände en viss marknadsförankring på var terrängbilen Niva. Och hade det bara gått att få tag på fler bilar så hade i man kunnat fortsatt med denna då en 20 år gammal konstruktion om än med mindre förändringar såväl karossmässigt som på drivlinan.

Prispress och nya konkurrenter

En annan kanske viktigare faktor låg i att fabriken ville ha ett betydligt högre pris för sina bilar – interna uppgifter säger att man vid prisförhandlingarna med svenska bolaget rakt ut sa att en Samara är lika som en VW Golf och ville därför ha likvärdigt betalt. Samma känna säger att det var svårt att motivera ett sånt pris i synnerhet som priset var en av de viktigaste konkurrensfaktorerna Lada hade. Min egen reflektion är att Skoda Felicia höll på att nylanseras på den svenska fordonsmarknaden vid den här tidpunkten med en ganska aggressiv prisprofil med ett riktpris på ca 80 %* av vad medelbilen i segmentet kostade vilket säkert gjorde det hela än svårare.

Firman Lada Sweden 556389-9136 registreras i september 1990 och kom att upphöra via att bolaget likviderats under 2004. På tumstocksvägen huserar man till dess att verksamheten upphört i början av 2000-talet. Viktigt att påpeka är att det svenska bolaget fanns kvar och gick aldrig i konkurs, utan allt stängdes ned under ordnade former. Ska man vara lite ironisk så var verksamheten synnerligen lönsam de sista åren då intäkterna från att avveckla sina åtaganden och fastighet var långt högre än omkostnaderna.