Få gånger så ger en ganska enkel eftermarknadsfälg så starka vibbar av 1990-tal som med FondMetals gulröda färgkludd till denna tämligen runda design. Att objektet i fråga som rullar på dessa tidskapslar är till lika väldigt avrundad i in formgivning gör ju saken än mer “biff” – låt om oss beundra denna formidabla utsvävelse i organiska kurvor i form av en Toyota Corolla – populärt kallad i Mumintrolls-design.

Ännu ett sånt där underbart exemplar av enägarvagn fanns att beskåda på Willys i veckan. Om bilprovningen noterat rätt så har den ännu ej passerat 2000 mil. Heder åt ägaren som håller fast vid en så härlig om än basal bil i 25 år.

I någon förtvivlad desperation över att Mungan går utmärkt i typ 5-10 minuter för att sedan bara vara allmänt slö och 4-taktandes så har veckan som gått bestått av allmänt skruvarbete. Men först så dekorerades grillen med Seniormärket i försvarsmaktsutförande, ja menar det gäller ju att prioritera skönhet före funktion.

Föga hjälpte det den oroliga motorgången så mer drastiska övningar var givet påkallade. Med i den kasse med delar som jag fick med vid köpet av bilen fanns inte en, inte två eller tre utan FYRA topplockspackningar. Minnesgoda läsare minns säkert att jag gjorde en kompressionsmätning som visade att en cylinder hade sämre komp än dem andra två. Till saken är ju den att en tvåtaktsmotor inte är direkt svår att plocka isär, speciellt inte topplocket som bara är just ett lock utan ventiler och liknande. I DKW’s fall fastsatt med 8 stycken m10 förband som ska dras med 65nm. På ren svenska en baggis att byta så varför tveka?!

Ut med 8 liter kylarvatten, lossa generatorn – den enorma, lossa fläktrem och kylarfläkt “and you’re good to goe” som de skulle sagt därborta i Yankee-land. Sagt och gjort, hur svårt kunde det vara, två 19-muttrar till fläkten, en 14-bult till generatorn och 8 muttrar strl 17 och två skruv senare och saken var biff. Eller ska jag säga fait a complai?!

Behöver jag poängtera att det inte ska se ut om ett månlandskap? Och föga förvånande var detta på den cylinder som inte riktigt hade samma kompression som resten. Undra varför?! det verkar ju ha varit varmt något som den, frågan är om det sotat så pass att aluminiumen smält? Nåväl, nya kolvar lär väl inte vara så svårt att uppbringa, men man får ju fundera på om det är läge att byta ut hela speleverket istället.

Inget att hänga allt för mycket läpp över, det var ju bara att skruva ihop härligheten igen och se om det kanske blivit någon förbättring.

Som nämnt ovan så är det ganska rättframt att lyfta toppen på en Deka – tråkigt nog så gav det inte så mycket förbättring, ja faktiskt ingen om jag ska vara helt ärlig mer än att den inte bubblar i kylaren längre. Och det är ju en vinst i sig.

I en svag förhoppning om att det i alla fall möjligen skulle kunna röra sig om en defekt tändspole så hade jag beställt hem tre nya av originalutförandet. Visst, inte billigt men väl så man kan utesluta orsaken till varför den går sämre efter en stund. Och här började ett gammat mantra ringa i öronen. Ty efter bytet till dessa dyra men fina spolar så gick bileländet bara på en! (1) cylinder…. Mantrat – “bara för att det är nytt innebär det inte att det funkar”…. lite svettigt kändes det allt, för de borde ju inte vara kaputt från fabrik i Tyskland tänker jag….

Här en bild tagen när jag hittat min eget fel – ser du varför en av spolarna inte lirar?

I felsökningssyfte så var jag tvungen att även kolla övar kabelordningen från brytarspetsarna – DKW’n har ju egenheten av att det är tre separata tändsystem, ett för var cylinder och det innebär tre spolar, tre kondensatorer och tre brytarspetsar. även om min bil begåvats med tre extra kondensatorer av eftermarknadstyp uppe vid tändspolarna – något som ser för bedrövligt ut, visst säkert ett par hundralappar billigare än originalutförandet.

Nu var det ju inte det som var kruxet. Utan som någon jurist skulle kunna konstatera – på grund av brott mot Ohms lag så hade jag i praktiken kortslutet två av spolarna via att lägga den oskärmade kabelskon till kondensatorerna uppe vid spolarna underst som därmed jordade direkt mot tändspolens chassi så bidde inga gnistor… på bilden strax här ovan så kan man se att den vänstra spolens kablage har den skärmade kabelanslutningen överst av de två och därmed är den oskärmade i direkt kontakt mot godset i spolen…. ack va pinsamt… men lärorikt!

 

 

DKW Munga – en vagn att räkna med

att vara förvaltare till en Munga är en en ständig matematisk upplevelse. Permanent fyrhjulsdrift blir ju 4×4. Motorn är av samma snitt som i klassiska Sonderklasse som kallades 3=6 och det skulle ju då vara det trecylindriga i tvåtaktstappning som upplevs som en 6:a. En mindre känd egenhet hos Mungan i militärutförande är att elsystemet är 24 volt för allt utom tändkretsen som är 12 volt, ja förutom vid startögonblicket då det är 24 volt?!

Att växellådan även har en lågfartskrets som funkar på alla växlar gör ju att det blir 2 x (4 + 1)

Att Mungan sedan gjordes i 3 olika karossalternativ för massorna, dvs som 4-6-8 sitsig gör det hela än mer sifferorieterat. Vågar jag nämna även att det blev en treaxlad variant med 6 hjul men bara två sitsar?

Väntan på delar till Mungan från firman i Tyskland kändes olidlig. Ja få saker som insikten om att något dyrk man köpt inte funkar är stressande. Ja så pass stressande att jag gått i spinn på att försöka fixa eländet utan delarna som behagade skaka fram genom ett mindre öppet covid-prövat  Europa.

Som lök på den omskrivna laxen så råkade leveransen, som anlände för några dagar sedan, innehålla allt jag beställt. Eller allt sånär som på korrekt fästplatta till förgasaren. I kartongen fanns en väldigt fin NOS original detalj, men spegelvänd för den mindre motorn. Alltså snygg så det förslår men väldigt fel och totalt omöjlig att nyttja. Nu var ju detaljen inte det dyraste av saker, ja faktiskt så pass irriterande prissatt att returfrakten kostar lika lite /mycket som delen i sig så det lär innebära ännu en väntan på en kommande order.

Just rastlösheten över att inte kunna lura ut vad om fått bileländet att inte gilla läget vände jag till något konstruktivt. Förebyggande underhåll är ju aldrig fel, vare sig för fordonet i sig eller kunskapen om konstruktion och funktion. I fallet med Tikki-Tikki-Tavi så innebär att göra FU att jaga en massa smörjpunkter som behöver fettas. För den om inte varit med om smörjnipplar och fettsprutor så kan det hela te sig omständligt. Men jag får nog erkänna att jag saknat att bilar som kräver att man krälar runt och kollar läget regelbundet. De senaste vagnarna som hade rundsmörjningsschema i min ägo var min Amazon från 1965 och ett knippe Skoda från 70/80-talet. Just dessa var roliga för där fanns smörjkopp på vattenpumpen. Men visst Pontiacen Black Thunder hade ett par smörjnipplar i framvagnen så helt bortglömd har inte smörjsprutan varit.

Den förlorade kompressionsmätaren gör sin återkomst

Döm om min förvåning när den notoriskt svårfunna kompressionsmätaren helt plötsligt uppdagade sig, på en totalt ologisk plats om än i garaget… Lika otippat så var resultatet av den snabbt genomförda mätningen inte lika stabil, två av tre visade i alla fall kompression i klass med vad 7:1 borde landa i, men sorgebarnet, cylinder 1 haltade betänkligt och ligger väl närmare 5.5

 

Som jag antyder i rubriken, det har funnits små framsteg trots bristen på delar. Ett, jag hittade en packningssats till förgasaren i grejorna som jag fick med till bilen. Så den har jag gjort grundlig demontering och rengöring av. Dock kom bakslaget i form av ännu sämre motorgång och frekventa avgassmällar…. Ett snabbt överslag på tankningskontot kontra körda mil gav förhållandet 6:1 dvs 24 liter soppa på 4 mil! Redan det borde varit en vägledning om att något stod riktigt fel. Och här, vill jag likt Erik den XIV skylla på dåliga rådgivare. i Eriks fall vet jag inte vem eller vilka, men i mitt fall Teknos för handbok för motorfordon som klart säger att inskruvad blandningsskruv ger mindre bränsle. På Mungan har jag nu insett att det är tvärt om….

När väl blandningsskruvens funktion stod klar så var det lättare att få bilen att gå – i alla fall i varmt tillstånd. Dock var den där rena tvåtaktssången inte lika markant. Test med att rycka tändkablarna uppdagade att cylinder nummer två verkar strunta i att bidra till något realt, även test  med tändstiftet utanför cylinder gav väldigt svag gnista så tändkretsen för cylinder två är nu starkt misstänkt. Om det handlar om brytarkontakten, kondensator eller möjligen spole med tillhörande strömmatning återstår dock att kartlägga. Men okulärt kan jag konstatera att tändspolen till cylinder 2 är kletig av olja så skulle jag tro något är det att den gott varm och givit upp. Nya spole finns alltjämt men kostar en slant – men på det hela så kanske det är läge att skaffa tre nya för att kunna utesluta det felet. Sen så kan man ju kolla över brytarspetsarna och ställa tändpunkten om nu tändverktyget från Polen behagar dimpa ned i lådan någon gång….

Summerat så ser det väl lite kämpigt ut för den lilla rovan – dålig komp på cyl 1, ingen tändning på cyl 2 och trean, ja där vågar jag inte peta så mycket mer just nu. Men på det hela taget – det lär väl behövas lite nya saker att skruva dit…. Nämnde jag möjligen att det fanns med tre topplockspackningar med bilen? Vågar jag anta att det är fler än jag som funderat på status på speleverket?!