Felicia – den Sjuttiosjunde i listan.

Föga anade jag när jag vaknade lite för tidigt en lördagmorgon att  jag innan klockan slagit 09.30 skulle vara ägare till numero 77 på listan över bilar som passerat min ägo.

I takt med att Blocket blivit ett tillhåll för bilskojare och en och annan svenne med klippparmentalitet så har jag numera full pejl på de alternativa säljkanalerna, primärt Facebook Market och Örebrotorget.

I går afton lär jag ha hittat ännu ett spännande, korrekt prissatt, objekt i form av en rimligt välvårdad och rostfri Skoda Felicia anno faceliftens år 1998. Det är nog till och med som så att det är årsmodellen 1999 vilket per definition är den sista årsmodellen på bilar Sverige eftersom denna rullade av bandet i september 1998. Säsongen 2000 så avskaffas årsmodellsväsende för att då ersättas med tillverkningsår och månad.

Jovisst, en Felicia har ju en speciell plats i mitt medvetande – min tid på Autoforum i Örebro satte sina spår i form av de 50-talet vagnar jag fick bese få sina nya ägare efter återlanseringen av märket i Örebro. Det här exemplaret var dock inte bördigt från Autoforum utan Berners i Östersund. Kanske har dess ursprung i Jämtland(?) möjligen den goda egenheten att just detta ex är synnerligen strukturellt rostfritt. Sydligare individer har ju en tendens till extrem spaltrost i bakskärmarna som här verkar vara väldigt frånvarande.

Nu återstår väl mest att bekanta sig med nyförvärvet. Priset var helt klart acceptabelt. I synnerhet om man tänker på att den här bilen kostar mindre att köpa och betala in årsskatten på än vad den stackars DieselDoris antas vara värd i skatt under lika lång tid. Men i gengäld får jag acceptera att det inte finns någon kyld luft i kupén sommartid. För vän av ordning så ska givetvis lugnade besked delges – DieselDoris är på intet tänkt att strykas ur vagnparken – ombyte till småbil förnöjer dock.

 

Även UncleBen klarar årets besök hos Opus Bilprovning med bravur

Här något tidigare i år…

Föga förvånande så klarade hustruns trotjänare UncleBen årets besök hos Opus Bilprovning.

Dock blev jag lite förvånad över att priset för att avlägga visit hos dem stigit till 495:- istället för 449 som jag gav strax innan nyår…

 

Snart står ’19 för dörren – men passerade något garagedörren under ’18?

Det börjar bli en väldigt repetitiv vana att skriva att; “Ännu ett år har lagts till handlingarna utan att direkt lämna några spår…” Men i år så hände det i alla fall något på bilfronten i form av allas vår Rödingen.

Teflonminnet slår till – minnet säger nada  medan bloggen skvallrar…

En annan liten skillnad ligger nog i att tidigare gånger så har jag i nästa mening snabbt inflikat att det i alla fall funnits uppslag. I år kändes det inte så…. Men stopp och belägg… Det har ju funnits ambitioner, bara det att dem känns väldigt långt bort i tid. För jag har varit och kollat på en Rover StreetWise i Insjön. En Fiat Seicento någonstans på gränsen mot Dalarna. Därtill har det varit turer till Roslagens famn för att kolla på på tok för dyr Opel Omega. För att inte tala om Honda Odyssey’n som min forna kollega äger, en felstyrd Suzuki Alto i Lindesberg. Om vår bilparks dödlighet har jag även blivit påmind i form av att den kära Pjuck fick respass till de sällare jaktmarkerna…

Så fullt så dött och tomt som det kändes i minnet det verkar det inte ha varit på långt när….

I övrigt så tror jag det enda hjulburna som tillkommit i garaget sånär som på en domkraft modell större är något helt annat….

 

I generalagenternas spår…

Den senaste månadens djupdykning i bilimportens villkor (se mer på majks.se) har gett mersmak. Men också en lätt gnagande känsla av att inget är som förut.

Bilar är oftast dyra saker att köpa. Men samtidigt så har priserna inte utvecklats i samma takt som allt annat. Visst konstruktionen har ju blivit annorlunda. Det är mer plast och kompositmaterial. En del lättare metaller och legeringar men framför allt väldigt mycket mer kablar, elektronik och elektromekanik.

I min värld låter det snarast som om bilen borde ha blivit dyrare och dyrare. Efter lite sökande på internet så kan även jag konstatera att bilar är dyrare att tillverka idag än för 20 år sedan. När jag gick på gymnasiet så var tumregeln för kostnaden för en bil ganska enkel; en tredjedel var materialomkostnader, tredjedel produktion och utveckling och den sista tredjedelen säljomkostnader. Jag sprang på en annan källa som hävdar att såhär 20 år senare (2015) var fördelningen materialkostnaden betydligt större del, en del hävdar strax under 50% strecket, andra en handfull procent däröver. Det spännande är att produktion och utveckling inte fallit lika mycket utan landar alltjämt nära men just under 30%. Det innebär att försäljningsledet har allt mer krympande del av kakan.

Ord inifrån branschen

I sin bok “Akta dig för japaner” gav generalagenternas okrönte konung Jan Reander sin bild av branschen. Jan hade under sin livstid inblick via att vara importör av Mitsubishi, Hyundai, Fiat Alfa Romeo och slutligen Rover/MG i nämnd ordning. I denna bransch där biltillverkaren sitter på stor mark över om det det ska bli några pengar över på sista raden för importören. Och med makt kommer sätt att påverka med förtäckta eller rent av  direkta hot om en den ena eller andra repressaliern om importören inte gjorde som fabriken önskade. I ett av textpartierna så framkommer bilden av hur komplex rollen måste vara för en fristående bilimportör utan bolagskoppling. “Som importör betalas alltid alla bilar som beställs i förskott eller vid leverans till fabriken och det är oerhört viktigt att inte ligga med överlager av bilar och att ha rätt modeller i lager med rätt design, utrustning och motorstyrka.”.

I ett annat stycke beskriver han riskerna med att göra felbedömningar och ligga med för mycket på lager så här; “Att ha hundra- eller tusentals bilar i lager i hamn under en längre tid är en fruktansvärd kapitalförstöring och en av de största och farligaste riskerna en importör kan ta. Bilarna är precis som frukt och grönsaker, de blir inte bättre av att lagras länge – tvärtom. Om en importör ligger med för många bilar i lager sprider detta sig som en löpeld mellan återförsäljarna, som bara avvaktar med sina beställningar för att få större och större rabatter.

En annan källa till insikt

Även en annan framgångsrik bilimportör; Urban Larsson med ett förflutet på Skoda beskrev i sin bil “I förnuftets tjänst” lite om hur prissättningen av bilar går till såhär ” Först jämför man den bil som skall prissättas med 5-6 konkurrenter. Sedan beslutas hur bilen skall prissättas i relation till konkurrenternas pris. Vid starten med Felicia 1995 var överenskommelsen att den skulle prissättas till 80 procent av konkurrenters pris. Priset blev då 74.900. Sedan räknar man helt enkelt baklänges. Bort med skatter och avgifter. Bort med importörens och återförsäljarens marginal och kostnader. Det som blir kvar är fabrikens pris.“. I samma bok beskriver han även vad som händer när fabriken av en eller annan anledning råkar tappa bort förbeställningen för ett helt år som den nystartade verksamheten lagt. Med allt vad det innebär eftersom produktionsplaneringen är gjord något år i förväg.

Nu ska ju påpekas att de båda hade lite olika ingångsvinklar, Reander var sin egen och fristående medan Larsson kom inifrån en etablerad verksamhet med indirekt bolagskoppling men jag ser många beröringspunkter. Båda talar om dels den ekonomiska utsattheten man har i form av långa löptider och förhandsorder, oftast flera år i förväg.

De fria generalagenterna har förbytts i fabriksägda importörer

Med risk för att utropa det självklara, i dessa tider så finns det inte plats för höga omkostnader i importörsledet. Det har medfört att de fria, nationella importörerna fått att svårare att hävda sig. Tittar man på intressegrupperingen BilSweden‘s sida så ser det ut som om det finns en fristående importör kvar. Men enligt märket Isuzu’s egna hemsida så har man bytt importör till Brittiskägda International Motors från att ha representerats av Olle Olsson Bilimport i Uppsala. Utöver det finns två stora danska drakar.  Där den ena,Nic Christiansen har samlat SsangYong, LandRover, Jaguar och Hyundai i sin portfölj. Den andre är K.W. Bruun där Peugeot, Opel och DS (Citroens lyxmärke) samsas. Ännu en utländsk uppstickare finns i form av Suzuki’s representant Nimag som i sin tur är ägt av dem som till Nederländerna importerar Suzuki/Toyota/Lexus. Men annars är det bolag direkt eller indirekt kopplade till respektive bilmärke.

Krympt kaka behöver kompenseras

Om du minns vad jag skrev överst, när jag började titta på det här med fordonsimportörsledet i mitten av 1990-talet så fanns det en del vinstmarginal i säljledet. Ett riktmärke kan vara i häradet 13 % marginal hos återförsäljaren och ytterligare en del hos importören. Idag har den kakan krympt och för att väga upp detta bortfall så behöver man tjäna pengar på andra sätt. Svaret stavas EFTERMARKNAD & SERVICE. Det är en av faktorerna till varför alla bilhandlare idag uteslutande även har egen verkstad. För det är i det ledet som man kan skapa intäkter i någon omfattning – såväl på garantiåtaganden som all den regelbundna service som den dyra investeringen bilen behöver. Vips är det då den enskilde bilägaren som står för intäkten, om och om och åter.

 

 

Så lika, men ack så olika – när lokala importörer väljer nisch

I en inte allt för avlägsen forntid, ja på den tiden innan global marknadsföring via internet och sociala media ställde till det hela, ja då fanns möjligheten för de lokala importörerna att nischa sin marknadsföring efter eget huvud. Vem minns inte Skodas ‘För nuftiga människor‘ koncept ut som levde från relansering av märket under mitten av 1990-talet till 2003, innan det i detta globaliserade tidevarv kom att ersättas med koncernens Skoda – simply clever.

Jag har under en tid tittat på ett lätt schizofrent exempel i form av Nissan Bluebird T12 som introducerades som 1986 års modell. Det nyligen Läs mer…

I backarna runt Lerum – eller våndan av att köra bil med trasiga ventiler

Det finns ju saker man gör i livet som kanske inte är helt logiska. För en massa år sedan, nära 13 i alla fall så råkade jag lida av Skoda-feber. Tiden var ju 1994-1995 och bilmärket hade varit borta i 6 år från den svenska bilmarknaden. Det var ju liksom Östeuropa som var i luften, liksom hippt på nått sätt. Jag och min kompis Vesslan plöjde allt vad gamla Teknikens Värld hette, lusläste minsta test och drömde hett och passionerat om Skoda.

Bland de hett eftertraktade maskinerna stod ju Coupé modellen högt på önskelistan, bara slagen av den brittiska Cab-varianten och en eller annan fabriksbyggd Rallybil. När det väl var kom till kännedom att det stod en 120 Garde, den första Coupémodellen dock med den mindre motorn (58 hk/1200 cm) och bara 4-växlad låda, i Göteborg var ju ha-begäret starkt…

Ägaren, en kille vid namn Ola – säkert en av Sveriges första utexaminerade Miljöekonomer, var benägen att sälja. Praktik i England stor på tur och jag tror han insett att bilen inte var direkt något att ta med över pölen så att säga. Sagt och gjort, ivrigt påhejjad av min dåvarande flickvän Paulina tog vi tåget ner till Götet. Ola mötte upp och körde oss i sin brors Saab 90 till hemmahamnen. Och där stod den ‘nästangula’ Skodan och väntade. Priset var redan diskuterat och avklarat så det var ju bara för mig att leka mekaniker, i praktiken så finns det ju inte så mycket att göra mer än att sticka in huvudet under motorluckan i aktern och se allmänt kompetent ut – ungefär som att vara konsult som jag är nu när man tänker efter.

Friskt vågat hälften vunnet?

Nåväl efter en viss felsökning och allmän prövaranda beslutade vi vi oss att våga testa hemfärd, motorn gick ju trots allt runt för egen maskin men lät ju aningen besvärad. För säkerhetsskull förtogs en provtur runt kvarteret med förtroendeskapande resultat. Min kära flickvän, som alltid varit något av ett affärsmässigt geni, ledde prisförhandlingarna allt medans jag provkörde och det hela kom att slutligen falla på priset för en stereo. Ja Ola ville prompt ha 500 kr för radion vilket kan anses varit ett överpris och vårt bud om 300 ansågs löjligt lågt av honom. Men för att bryta dödläget uppfann “min” rådiga kvinna det ultimata lösningen. Fullt pris för stereon men vi prutade 200 på bilen:-) summa summarum samma pengar men med lite olika fördelning på kontot.

Nåväl pengar bytte ägare, bilen likaledes. Vi sjönk ned i den ljuvt lila inredningen med de höga ryggstöden med integrerade nackstöd. Maskineriet spann och hostade om vart annat. Till saken hör att Götet är en backig stad, ibland går det medförs. men minst lika ofta motförs. Invaggade av en viss tilltro om bilens goda hälsa koms sig av att första partiet från säljarens adress var givet nerförsbacke. Stärkta av den initiala frirullningen invaggades oss i att allt var frid. Men den som åkt ut ur denna kära västliga metropol med siktet ställt mot öst,vet mycket väl att backarna i Lerum lämnar vissa minnen. Så ock för detta resesällskap, från fullfartsattack i 70 till att få gå på 3:ans växel, ladda på med 2:an och slutligen gå ner på den sista 1:an och bara hoppas på att hastighetsmätaren skulle stanna uppe på 10-15 km friska. I ivern att hålla varv och liv i denna starkt reducerade motorklump så konstaterades att chocken max-utdragen gav viss förbättring, en teknik som kom att få användas flitigt under resan.

Nåväl, backarna forcerades efter bästa förmåga och dryga 5 timmar senare stod hon där, ‘nästangul* med aluminiumfälgar på tomten hemma i Nora. Personligt hastighetsrekord löd 105 i medlut och bottennoteringen löd väl 10…

Väl hemma hade motorn knappt kallnat innan verktygslådan dök fram, topplocket lossat och förklaringen till bilens prekära hälsostatus blev uppdagad. Domen två avgasventiler såg ut som något helt annat. ena var halv och den andra saknade en tårtbit. Därtill hade den omilda behandlingen fått grenröret att spricka av de heta avgaserna som pumpat ut under 30-talet mil.