I närtid ställdes jag inför en ny frågeställning. En arbetskamrats farfar/morfar har gått ur tiden och efterlämnat en tidig efterkrigsvagn i sitt dödsbo.

Ett på många sätt tråkigt fall; Inte bara för frånfället av en äldre familjemedlem. Även för att frukten av en lång renoverings insats möjligen inte riktigt kan realiseras i reda pengar. I det här fallet kan jag ana att det i alla fall handlar om något decennium av tillbringad tid förfluten i garaget från inköp till första försöket att få den godkänd i trafik. I reda pengar är det väl svårt att säga vad det kostat. Men rimligen har arvingarna fått bilden av att insatsen nu förvandlats till något i en klass av guld.

Men här kommer ännu en dimension till det hela. Det här handlar om en bil tillverkad i ett krigshärjat Storbritannien just efter andra världskriget tog slut i ett land som inte haft möjligheten att tillgodogöra sig de tekniska landvinningar som omvärlden skaffat sig. Just det här med att det är en lite udda vagn, inte riktigt av det mest attraktiva eller eftersökta modeller gör det hela än mer försvårande rent ekonomiskt. Hade det handlat om en svensk eller möjligen amerikansk ditio så hade marknaden sannolikt varit en helt annan. Men en brittisk tekniskt akterseglad krabat av ett fabrikat som inte riktigt har ett namn idag av högt kvalificerade leverantörer, ja då är det inte automatiskt något i guld-klassen. Hade det handlat om en Rolls-Royce eller Bentley eller rent av Alvis ja då hade det varit en annan sak – på flera sätt, dels namnkunnigheten men även det stöd det finns att få tag på ersättnings- och underhållsdetaljer. Parallellerna i form av en fransyska med snarlik problembild finns idag på blocket. För oss som haft lite koll på krabaten i fråga kan man mest konstatera att prisbilden snudd på halverats i annonsen och gått från belopp i sex siffror till att idag bara annonseras i femsiffriga tal  – men vagnen står alltjämt osåld.

Här kommer ännu en försvårande faktor in i form av att ju mer tid går, desto färre har någon direkt relation till vagnarna från 1940-talets andra hälft. Det var inte direkt så de fanns i trafikbilden under senare delen av 1960- och ’70-talen. Och ju färre som har någon relation ja då verkar även attraktionskraften och prisbilden börja klinga av. Ekvationen verkar idag vara den att dem som har pengar att lägga på sin hobby verkar vara dem som har någon koppling till amerikanare från sent 1950-tal och ett decennium framåt. Här behöver det inte vara så att alla växte upp då utan att hela raggarkulturen som formade mången bilintresserade under 1970-talet och framåt gjorde att det är många som fått sin beskärda dos ”jänk” vilket verkar hålla igång prisbilden rejält. Skulle man försöka att rent matematiskt så skulle det säga att sweetspotten verkar vara någongång när bilen är mellan 55-70 år gammal. Passerar man det så verkar intresset klinga av. Något som man även talar om i hobbyn där nu det är ett falnande intresse för mässingsbilar och även hela eran av T-Ford verkar vara på något av nedgång. Medan modell A och kanske y från samma leverantör verkar ha en stabil intressesfär, kanske då med Hot-rod kulturen som magnet och underhållare av intresset.

Men åter till kollegans arvegods. Är det realistiskt att arvingarna tror att bilen ska vara typ värd 300 000 kr för en bil som möjligen är att betrakta som  i bruksskick? Speciellt sett i relation till att en vackert nyrenoverad står i 250 i England, där en upparbetad marknad finns? Hur brejkar man nyheten att det inte bara är att sätta sig i och åka veteranbil. Nämner man ord som 36 punkters rundsmörjning innan säsongsstart och var 100- 150 mil? Hur förklarar man mekaniska bromsar och osynkroniserad växellåda? Eller bara det faktum att tankning involverar att slabba med blyersättning och helst bör köras på svindyr  speciell alkylatbensin utan etanol för att de sköra legeringarna i förgasare och bränslepump inte ska skadas? Ja hur introducerar man dem i 80 år av teknisk degradering speciellt när det handlar om att kasta bort större delen av den moderna vokabulären som berör bilar av idag?

Ger man dem informationen och hoppas det sjunker in, eller ser man på när någon glad rookie åker till macken och köpa modern motorolja som riskerar haverera motorn i ett nafs? Eller är man god medmänniska och förklarar att det handlar om en 1930-tals konstruktion som bör få ny olja två gånger om året och då av en svårfunnen rak single grade olja? Inte heller den helt gratis och i kvantiteter som kan få en att gråta blod över att ”kasta bort 7-9 liter åt gången för att typ få åka 10 mil en sommar?

För att inte tala om – hur introducerar man det faktum att man skulle behöver ha lite koll på historiken om vagnen i fråga? Som den är just nu så vet man inget om skicket mer än att den var besiktad för 20 år sedan?

Jag får erkänna – jag vet inte svaret. Men jag är rädd att jag skulle tala för synnerligen döva öron i form av de stolta arvingarna….

I min ungdom så figurerade två Volvo 340. Den ena en tidig Remjohan som, om minnet inte helt sviker, varit min flickväns farfars bil just innan frånfället. Den andra, en lite senare 345:a, som morsan skaffat för att ersätta sin Toyota Tercel där rosten gnagt på diverse ställen, inklusive bränslepåfyllningsröret.

Så här med snart 30 års perspektiv och filtrering av minnesfragmenten så framstår vagnarna som inte helt oävna. I praktiken kom att jag ta över förvaltandet av den senare och den var med mig i ett antal år. Möjligen skulle jag säga att den svagaste punkten var bakhjulslagren som jag fick byta regelbundet. Ja jag tror det blev tre eller fyra byten med mindre än ett år mellan tillfällena. Råkade förresten hitta den specialsplipade gigantiska hylsan på heltumssockel som gjordes för att kunna lossa medbringaren från navet.

Förra året så dök det upp en vagn på blocket som triggade vissa tankar. En senare (dvs efter 1982) 343:a med variomatic-lådan – alltså en äkta Remjohan. Tråkigt nog var det lite andra objekt som hann före i min prioritering, så som Roffe och Ludovico – En Audi. Så här med facit i hand så borde jag ha tittat på nämnda vagn, ty hur många åker på bilträff i dag med en bil som går lika snabbt bakåt som framåt?

Myndighets-Sverige kunde inte leverera en digital utgåva för mitt beskådande. Men väl – Stadsbibiliotetet i Ö kunde fixa texten på papper.

Letar du likt mig efter TSVFS 1985:55 för att förstå mer om F97B som dispenskod. be ditt lokala bibliotek göra ett fjärrlån av nämnda författningssamling.

 

Att Sverige nog kunnat uppfattats som ett litet kavat land långt upp i nord det tror jag kan vara allmänt känt.

Den första december 1972 fastställdes SFS1972:596. Ja det må låta som ännu en i raden av författningar. Men tro mig, den kom att prägla mycket av fordonsflottans utformning i Sverige under lång tid framöver.

Jag talar givetvis om Bilavgaskungörelsen som slår fast att lilla landet i nord i praktiken inför samma regelverk från 1976 som Förenta staterna gör från 1973 års modeller. Vill man gotta ned sig i den exakta ordalydelsen med mer sentida referenser så säger

§4 Anordning som avses i 2 § första stycket 1 b skall anses vara godtagbar,

1. i fråga om personbil som vid registrerings- eller typbesiktning betecknats som 1976 t. o. m. 1988 års modell samt lastbil och buss som vid sådan besiktning betecknats som 1976 eller senare års modell, om motorn vid prov i huvudsaklig överensstämmelse med det förfarande, som fastställts av vederbörande federala myndighet i Amerikas Förenta Stater för prov med lätta motorfordon av 1973 års modell, avger avgaser som, räknat för kilometer, innehåller högst 24,2 gram koloxid, högst 2,1 gram kolväten uppmätta som metan och högst 1,9 gram kväveoxider uppmätta som kvävedioxid, och om anordningen uppfyller hållbarhetskrav som i huvudsak överensstämmer med de krav som fastställts av vederbörande federala myndighet i Amerikas Förenta Stater i fråga om lätta motorfordon av 1973 års modell,
2. i fråga om bil som vid registrerings- eller typbesiktning betecknats som 1971, 1972, 1973, 1974 eller 1975 års modell, om motorn vid prov i huvudsaklig överensstämmelse med det förfarande, som fastställts av Förenta Nationernas ekonomiska kommission för Europa för sådana prov, avger avgaser som, räknat för kilometer, innehåller högst 45 gram koloxid och högst 2,2 gram kolväten uppmätta som hexan,
3. i fråga om bil som vid registrerings- eller typbesiktning betecknats som 1970 eller tidigare års modell, om motorn vid tomgång avger avgaser, vilkas halt av koloxid ej överstiger 4,5 volymprocent eller, om driftstörningar hos motorn förekommer vid detta värde, det lägsta 4,5 volymprocent överstigande värde vid vilket sådana störningar ej förekommer. Förordning (1985:1117).

Intressant nog specificeras inte hur man ska nå detta, bara att det handlar om lägre utsläpp i körcykeln.
Att denna regelförändring aktivt kom att göra så våra nationella generalagenter stundom slet sitt hår för att klara att nå kraven står klart. att leda tillbaka en del av avgaserna i motorn för en andra förbränning var en teknik oftast kallad för EGR, andra försök bestod av att leda in frisk luft i avgaserna för att ett få till en efterförbränning och därmed minska koncentrationen (Pulsair och VW Sekundärluftpump exempelvis).

Andra importörer knöt näven i fickan och lät ibland sin frustration spilla igenom på andra sett. Här hämnat ur reperationshandboken till en VAZ/Lada utgiven av ett mindre svenskt förlag i Lyrestad. allt med behjälpligt stöd av den sovjetiske generalagenten

Det kan ju vid första anlick inte vara någon större sak, en lättare skärpning. Men betänk att denna lilla regeländring fick till följd att många spännande bilmodeller aldrig lyckades klara nålsögat. Än mindre att lågvolym-märken klarade av att få fram motorer som klarade kraven på bred front. Det skulle dröja långt in efter att vi gått med i EU som regelverket jämkades ihop och gjorde att om en bil godkänts i annat medlemsland så var de fullt tillåten även här.

Jag skulle nog även sträcka mig så pass långt att säga att hade Sverige inte valt avgaskravs-spåret ja då hade den mystifika ”air” som idag omger tilläggskod F97B ”Infört tillfritt / Flyttgods” aldrig uppkommit. Den som vill förkovra sig mer i detta rekommenderas en djupdykning i TSVFS 1985:55…

Men låt oss hoppa över egenheter så som Löntagarfonder och Proms som kom att vara på tapeten på senare delen av 1970-talet.

Moderata riksdagsledamoten Charlotte Cederschiöld var framsynt våren 1992. Redan för trettio år sedan lobbade hon för att vi skulle få framföra motoriserade kickboard – Go-ped lagligt i landet. Möjligen var miljönyttan mindre än hos dagens El-scooters, Go-peden hade en tvåtaktsmotor.